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在新能源汽车获得政策支持、市场拓展，而迎来飞速发展的时候，充电桩也进入新发展阶段，成为支撑汽车电动化的重要一环。充电桩建设相对于新能源汽车发展具有一定超前性，行业当前仍然处于技术、市场、盈利模式的变革期，风险和机遇并存。

自充电桩被纳入“新基建”之后，行业热度一度攀升，资本和众多新角色开始涌入。众所周知，充电桩行业在经历了此前跑马圈地后，已经形成了头部企业占据绝大多数市场份额的局面。然而，“新鲜血液”的进入，并未改变行业的整体状况，反而出现了诸如打价格战争抢市场份额等乱象。随着新能源汽车的快速发展，充电桩行业大乱大治的过程还在持续，行业人士期盼从顶层设计出发，规范行业发展。

“马太效应”显著盈利是中小运营商活下去的关键自去年开始，充电桩多次进入公众话题，从幕后走到台前，站到了舞台中心。记者了解到，行业热度带来了充电桩销售的大热，也带来了充电桩投资建设的大热。一位行业人士告诉记者，“现在进入新能源充电桩这个领域的客户，覆盖面很广。不少人有多余的资金在手，就拿出来投资‘新基建’。”一边是资本的涌入，一边是行业内不同角色的加码。在巨大的商业利益面前，除了中石油、中石化、支付宝、滴滴等巨头之外，一批又一批的“新新”玩家，正强势“攻入”这片广阔的市场。不过，据国泰君安产业研究中心发布的产业观察报告显示，充电桩运营企业还是呈现出集中度高，保持强者恒强的格局。具体来看，截止到年12月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有9家，分别为：特来电运营20.7万台、星星充电运营20.5万台、国家电网运营18.1万台、云快充运营5.7万台、依威能源运营2.6万台、上汽安悦运营2万台、深圳车电网运营1.5万台、中国普天运营1.5万台、万马爱充运营1.3万台。这9家运营商占总量的91.6%，其余的运营商仅占总量的8.4%。充电桩运营行业保持明显的头部效应。几家头部企业已经占据了绝对多数的市场份额，他们多是早期布局者。“头部企业已经有一定的高度，中小运营商跟它们不是一个量级，没办法企及。”在这个行业内，中小运营商如何在市场上保持竞争力，深圳市电王快充技术服务有限公司市场总监鲁明月告诉记者，“我们反复强调的就是盈利。不是做资本市场，把规划做得多漂亮，而是只要投入了一个站，就能不断地带来新鲜的血液，能够持续地盈利，进而支持我们的发展。”此外，对于各家充电运营商来讲，前期由于发展地区、起步时间等因素，发展起点有高有低，最后造成了行业整体发展不均衡的状态。有行业人士透露，当前充电设施具备新型基础设施的定位，如何更好地发挥连接作用，促进多网融合，充电运营企业如何不断提升自身运营管理水平和服务质量，获得市场优势，是整个行业面临并亟需去探讨的问题。行业乱象频出价格战开打互联互通受阻由于充电桩行业的准入门槛不是很高，热度增加的背后，也给行业带来了一些问题。记者了解到，一些厂商拼凑采购组装成一个充电桩，成本非常低，甚至卖出的价格也让业内人士“惊掉了下巴”。当下，充电桩价格战也有愈演愈烈的趋势。“现在有些厂商拼凑采购，自己当成组装商。买了A公司或B公司的模块，再去用第三方平台。把不同家的东西放在一起组装，短期内成本比较低，但从长期运行的角度来看风险很高。”鲁明月告诉记者，在行业内，这样的充电桩被叫做“组装货”，这样的产品以低价卖出扰乱市场。短期内可能20个桩、30个桩建下去省了一笔钱，但几年后它的技术就被淘汰了，无法做售后和升级。“由于行业现在比较动荡，如果其中任何一方的模块或平台出现产品不稳定或合作不稳定的情况，对集成商的损害非常大，对客户的损害就更大。”她强调。此外，一直以来，如何打通充电桩的互联互通是行业的一大痛点，各个平台都在呼吁打造“全国一张网”，但在实际操作中，却不如想象中的那么顺利。“现在一些第三方平台做互联互通，并不是公平的互联互通。比如A家的用户群可以到B家的桩上去充电，但是B家的用户群不能到A家的桩上去充电，相当于单向引流。”对于这种现象，鲁明月感慨，“中小运营商的客户可能逐渐就被大平台吸走流失了。这样只会让大品牌越做越大，中小运营商就逐渐越来越小，最后萎缩了。”在这样的情况下，中小运营商正在抱团取暖。记者了解到，各运营商之间打通形成互联互通，主要还是基于充电桩资源对等。如果资源不对等，优势方往往会拒绝互联互通。在深圳市车电网络有限公司副总经理赵羽看来，充电桩行业之后必然要经历一个“大乱大治”的过程，此后会以政府监管平台作为一个基础的网络依托，在其上再延伸出来不同的分支网络。其中，不同的分支网络侧重点不同，有的侧重于安全，有的侧重于数据共享，有的侧重于线下线上的桩网联动......行业洗牌还将持续多年顶层设计需规范行业发展在经历了疫情“黑天鹅”后，新能源汽车市场表现更是“出乎意料”。新能源汽车产业大力发展的背后，预示着充电桩行业的巨大市场。国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（—年）》（简称《规划》）提出要对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持，因此，在政策的刺激下，年公共桩建设还将继续提速。对于《规划》发布对充电桩行业的影响，赵羽认为，其表现在几个方面。首先，《规划》的发布让充电桩运营商有了更被社会、市场、行业所理解的定位。其次，《规划》的发布有利于一些外部资本方进行一些资本交易，更有利于把市场做大。据赵羽透露，早在年的某次会议上，充电桩运营商就曾提出了“没有一个合法的市场定位”这个共性问题。而随着行业竞争的加剧，越来越多的企业也开始反思过去的不足并寻求解决之道。他认为，目前来看，“良币驱逐劣币”、行业洗牌的过程正在进行中，并且这种现象在五年之内还会在一定程度上延续，期望《规划》的出台能够让充电桩行业持续、有序地发展，合理布局，淘汰落后产能，同时把线上线下的充电网络布局提升到更高层面，做统筹规划。

顶层设计应重点考虑的几个问题

现在：新基建主导下进入高质量发展阶段。虽然行业仍然处于政策扶持阶段，但随着技术和市场的成熟，已经进入新的发展阶段。在商业模式上，已转变为与盈利匹配发展模式，如专注以运维服务为主的轻资产业务，剥离重资产业务，以及增加快充桩的比例等。充电桩已被明确为新基建重要方向之一，承载着国家电动化的重任，政策支持也逐渐由新能源车购置端转向充电桩建设及运营端。

未来：平台化及专业化运作迎接飞速增长市场。充电桩由于品牌众多、数量众多，资源合理配置成了影响行业发展最重要因素，高德地图、滴滴、国网e充电等提供平台，供充电桩企业接入，将逐步体现专业平台运营优势，促进效率提升。而运营商通过轻资产方式，专注于运维、服务，能够提升盈利能力、降低风险。随着新能源汽车保有量增加，尤其是长续航版本占比不断增加，对充电桩需求将稳步增长，平台化及专业化运作，将使充电桩行业进一步规范发展。

当前，围绕~年的规划，《电动汽车充电基础设施发展指南（~年）》正在编制修订中，结合充电设施建设和发展中的经验，应重点考虑以下六个问题：

　　

1.车桩比

　　作为衡量电动汽车与充电设施数量配比关系的重要指标，车桩比比较形象地说明了充电设施数量配合电动汽车发展的支撑程度，作为年的规划指南中的重要指标，车桩比是按照1:1进行规划，但截至年底，据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据，车桩比约为3.7：1左右。鉴于我国电动汽车在各地的分布格局、产品种类和分布数量上差距巨大，各自的充电需求不同，因此，统一的车桩比规划指标容易让人忽视电动汽车在各地、各行业的实际充电场景，应分应用场景规划车桩比，区分公交大巴、出租车、租赁车、物流车、环卫车、私人用车的不同充电需求，研究不同场景下的车桩比，对不同领域的车桩比指标进行科学分析，提出充电基础设施的建设规划。同时，也要将建设规划落地，提出与城市详细规划与电网规划的衔接机制和流程，明确与物业管理、城市停车、高速服务区管理等相关行业管理机制的衔接措施。

　　2.布局结构

　　过去，充电基础设施建设布局规划主要是分散为主，集中为辅。从经济学角度上讲，集中资源肯定比分散资源更有效，能够更好地进行资源优化配置。居民区分散充电设施分摊到建筑物上的建设成本从全社会上讲，最终也会传递到最终用户，最终的买单者还是用户。因此，考虑到各地区电动汽车推广的程度不同，考虑到电动汽车的渗透率是一个缓慢发展的过程，应结合各个城市的特点不同，慎重考虑充电设施的布局结构是集中建设还是分散建设。既要反对绝对化的分散式布局，也要反对简单化的集中布局，应从各个城市的电动汽车发展规模进度和城市的基础设施条件两个维度来顶层规划充电设施的布局是集中好还是分散好，一线城市应在居民分散充电设施的建设上多考虑集中布局的优势，三线城市应在商用车集中布局的基础上多考虑分散布局。要考虑充电基础设施的覆盖密度与充电场站的场均服务能力关系，在初期车辆不多时，建议以覆盖密度为主，需要相对分散；在后期随着覆盖密度提升，建议以提升场均服务能力来满足车辆规模增长需求。

　　3.重点应用场景的充电难问题

目前，我国的充电设施建设已经基本支撑电动汽车推广和产业化的需求，但是，老百姓还是抱怨充电设施少，充电不方便，主要体现在几个关键性应用场景的充电设施建设困难。“十四五”规划应重点